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2009年度自動車アセスメント(JNCAP)で、スバル『レガシィ』が最も安全性に優れた自動車としてグランプリを受賞した。スバルとして3年連続の優秀車選出となっただけでなく、米国2010トップセーフティピック、欧州ユーロNCAPでの最高評価に続きJNCAPグランプリを受賞したことで、同社の安全性能が事実上世界中で認められたことになる。

スバル商品企画本部プロジェクトジェネラルマネージャーの熊谷泰典氏は、今回の受賞、欧米での評価について「『インプレッサ』、『エクシーガ』をはじめ、これまでスバルが作り上げて来た安全技術の積み重ねが評価を受けた形となりました。安全性の追求はスバル車の開発において最重要テーマであり使命。万が一の事故が起きてしまった時の“わずか0.2秒間”のためにプロフェッショナルが日々研究開発を進めています。ですから今回の受賞、欧米での評価についても『偶然とれた』のではなく『とるべくしてとった』と捕らえております」と語った。

スバルは、衝突安全、事故の被害拡散防止といった「万が一事故が起きてしまった際」の乗員保護、歩行者保護はもちろん、「事故に至る前」の予防安全、事故回避を含めた、あらゆる環境下で安全を最優先したクルマづくりを続けている。

今回受賞した新型レガシィは、インプレッサ、エクシーガなどと同じくスバルのコア技術「シンメトリカルAWD」を採用。独自の水平対向エンジンは、低位置に搭載できるため重心を安定させることができ、縦置きトランスミッションとトランスファーの採用により左右対称レイアウトとすることで、バランスの良い走りを実現する。

また低いエンジン位置を活かし、歩行者の頭部がボンネットに当たった際の衝撃吸収スペースを多く確保することができ、歩行者保護に対し優れた安全性を実現した。ボンネットそのものについても、衝撃を均等に分散する裏側構造、ワイパーやパネルの衝撃吸収構造など、頭部への衝撃を吸収する構造を全域に採用している。

乗員保護の面でも低いエンジン位置を活かし、衝突時にはエンジンが車体下側へ潜り込むように設計、衝突のエネルギーを効率よく吸収することを可能とした。レガシィはエンジンとトランスミッションを「クレードル」と呼ばれるフレームで支える独自の構造をとっており、このフレームが全突時の衝撃吸収に貢献するという。

安全装備としては頸部衝撃緩和フロントシートのほか、デュアルSRSエアバッグ、サイドエアバッグだけでなく、カーテンエアバッグを標準搭載としたことが大きな特徴だ。熊谷氏は「“飛び道具”を使うのではなく、あくまで基本に忠実な技術を高める、という点がスバルの安全技術の特徴といえます」と語る。

今後の安全技術への課題について同氏は「現時点でクルマの衝突安全技術はかなり高い所に来ています。しかし、これからも安全基準はどんどん厳しくなっていきますし、これに対応していかなければいけない。衝突時の安全ももちろんですが、いかにぶつからない車を作るか、が重要であり理想と考えています。これからのスバル安全技術の目標は『世界一ぶつからない車をつくる』ことではないかと考えています」と将来への抱負を語った。

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《宮崎壮人》

 中央建設業審議会(中建審、国土交通相の諮問機関)の総会が22日、国交省で開かれ、入札契約制度の改善に向けた議論がスタートした。公共工事を受注する建設業者に義務付けられている経営事項審査(経審)制度の見直しと、建設工事標準請負契約約款の改正が大きなテーマで、中建審は今後、6月に開く第2回会合で新たな経審基準と標準約款改正の項目と方向性を議論。夏に開く第3回会合で経審の審査基準の改正案をとりまとめる。併せて改正標準約款も決め、関係者への使用勧告を行う。

 経審の審査基準の改正では、評価対象とする技術者の見直しや、法的整理で再生した企業に対する審査の取り扱いの見直しなどが柱になる。評価する技術者の見直しについては、現在は雇用期間を要件とせずに技術者数だけを対象に評価する仕組みのため、評点を上げるためだけの技術者の名義借りが行われやすくなっているとの指摘がある。工事の違法な丸投げなど行うペーパーカンパニーが、不正に高得点を獲得するのを防ぐ観点から、評価対象技術者を一定期間以上の恒常的雇用関係にある者に限定する方向で見直す。

 再生企業の取り扱いに関しては、債権カットなどで地域の下請企業などに多大な負担を強いた再生企業が、経審でのマイナス評価なしに再び公共事業に参入するのは不公平だとの批判が多いことを勘案。地域貢献などの評価点である「社会性等(W点)」のうち、「営業年数」を減じて評価する仕組みに見直す方向が提案されている。W点の取り扱いではこのほかにも、08年の審査基準改正時に自治体などとの防災協定を締結している業者への加点幅を拡大したが、審査項目の一層の拡充を求める要望が依然多いため、除雪作業の契約締結などを含める方向で検討する。

 約款の改正では、請負代金の変更方法の甲乙協議の見直しや、契約履行体制の合理化策としての現場代理人の常駐義務の改善などが柱になる。甲乙協議の見直しでは、現行の約款には請負代金の変更方法の具体的な規定がなく、両者間の協議(甲乙協議)に委ねられているのが現状のため、立場の弱い下請や労働者へのしわ寄せを防ぐ観点からFIDIC(国際コンサルティング・エンジニア連盟)約款を参考に、現場レベルでトラブルの未然防止と迅速な解決を図る中立的第三者の活用などを検討する。

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国土交通省は22日、中央建設業審議会(会長・平井宜雄専修大法科大学院教授)を開き、経営事項審査制度の見直しや標準請負契約約款の改正に向けた議論を開始した。国交省は約款改正の論点として民間の大規模工事を対象としている民間建設工事標準請負契約約款(甲)の全面見直しや契約における第三者活用の導入などを示した。経審見直しでは、技術者数の評価項目における雇用期間の限定などを示した。6月に第2回会合を開き、国交省が改正案を提示、夏に第3回会合を開いてとりまとめる。

 建設工事標準請負契約約款には、▽公共工事標準請負契約約款▽民間の大規模工事契約を対象とした民間建設工事標準請負契約約款(甲)▽個人住宅などの契約を対象とした民間建設工事標準請負契約約款(乙)▽公民問わず下請け契約を対象とした建設工事標準下請契約約款――の4種類があり、中建審で全約款の改正を検討する。

 民間大規模工事契約の約款については、民間(旧四会)連合協定工事請負契約約款委員会が作成している約款の方が民間建築工事で広く使われている状況で、民間工事約款(甲)と内容に差が出ている。これについて国交省は、論点の中で「民間連合の約款と整合を図る」として民間工事約款(甲)の全面的見直しの必要性を提示した。

 国交省は「旧四会の約款は受注者側だけでつくった。受注者、発注者、学識者がいる中建審の中で、民間工事約款(甲)と旧四会の約款の整合を取ってしっかりと位置付けたい」と説明し、野村哲也日本建設業団体連合会会長が「ぜひ、改正してほしい。甲乙の差は予想以上に大きく、立場が弱い」と改正に期待感を示した。

 約款全般については、請負代金の変更方法などについて具体的な規定がなく、多くが「甲乙協議」で解決することになっている。このため、結果的に弱い立場の負担になっている。その改善策として、契約当事者間を取り持つ中立的な第三者活用の推奨や紛争調整手続きの明確化を検討する。「甲」と「乙」という立場を想像される呼称についても改正を検討する。契約相手が反社会勢力の影響を受けている場合の解除権・損害賠償請求権規定の整備も視野に入れる。

 また、請負者の責任ではない場合の工期延長に伴う増加費用や監督員の失火による火災などが、請負者の費用負担となっており、発注者が負担すべき費用の明確化も課題とした。

 民間工事約款(乙)については、注文住宅の工事において個人発注者が出来高を大幅に超える代金を前払いし、請負者が倒産した結果、発注者が大きな損害を受ける事例があるため、請負代金の支払い時期・割合に対する措置を検討する。

 公共工事標準請負契約約款では、現場代理人の現場常駐の規定について、「請負者にとって過度な負担になっていないか、再検証する必要がある」とし、小規模工事など一定の工事であれば常駐規定の緩和に向けた議論も進める。

 このほか、建設業法の改正や特定住宅瑕疵担保責任の履行の確保に関する法律の制定、地域建設業経営強化融資制度の創設に対応した約款修正、中間前払制度の位置付け明示なども検討対象とする。

◆技術者数評価は恒常雇用に限定

 経営事項審査制度では、現在、技術者数評価において技術者の定義を「雇用期間を特に限定することなく常時雇用しているもの」としている。これに対し、見直しの論点では、「技術者の名義借りなどがしやすい」として、一定期間以上の恒常的な雇用関係にある者を評価対象に限定することを提案した。高年齢者雇用安定法で定める継続雇用制度の対象者を評価対象とすることも検討課題に含める。

 法的整理などによる再生企業の経審点が高くなるといった批判の対応としては、地域貢献などを評価する社会性など(W点)で「営業年数」を減点する方法を例示した。W点については、除雪作業の契約締結や建設機械の保有状況を審査項目に追加することも例示した。ただ、審査項目を増やすことでW点のウエートが総合評定値全体に対して大きくなる可能性があることから、発注者が弾力的に審査項目配点を選択できるようにする方法も検討内容として提案した。

 建設投資の減少によって、完工高(X1点)の評価ウエートが低下することに対応した完工高評点テーブルの上方修正の必要性も示した。

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